Mieux que la théorie ou qu’une série d’exercices, le
déploiement lors de la crise libanaise du Mistral a
été l’occasion, pour l’Etat Major de la marine, de
valider le nouveau concept de Bâtiment de Projection
et de Commandement. Le Capitaine de Vaisseau
Frédéric Jubelin, pacha du navire jusqu’au 5
septembre dernier, a accepté de revenir avec nous
sur l’opération Baliste et sur le baptême du feu du
BPC. L’officier connaît particulièrement bien le
navire puisqu’il est arrivé à Brest dès septembre
2004, lors de l’inscription du Mistral sur la liste
navale. « Nous avons suivi sa construction et servi
d’équipage de conduite pour DCN. Après 14 sorties
d’essais industriels et 57 jours de mer, nous avions
pressenti que le bateau recelait un potentiel
énorme. Puis il y a eu la Traversée de Longue Durée
et enfin l’opération Baliste, avec laquelle la
pratique nous a conforté dans notre idée initiale ».
Après trois mois de TLD au cours desquels le Mistral
a mené ses essais en eaux chaudes, jusqu’en Inde,
l’été devait être consacré aux réparations,
notamment des planchers défectueux : « Le bateau
n’est toujours pas admis au service actif et il
venait de terminer ses essais. Il y avait des pièces
à changer et des dizaines d’appels à garantie à
solder. C’était un véritable chantier. Dès le 3
juillet, la moitié de l’équipage était en
permission », se souvient le CV Jubelin.
Appareillage d’urgence
Face à la montée en puissance des combats entre le
Hezbollah et l’armée israélienne, le gouvernement
français décide, mi-juillet, de renforcer les moyens
navals déjà dépêchés vers le Liban (frégate ASM Jean
de Vienne et Transport de Chalands de Débarquement
Siroco) « Le samedi 15, j’ai reçu l’ordre d’être à
24 heures d’appareillage dès le lundi. Le 17 au
matin, l’équipage était au complet et nous recevions
à bord l’Antenne Chirurgicale Projetable avec son
matériel et 25 personnes, dont 7 médecins et 3
chirurgiens ». En 48 heures, le vaste chantier
débuté deux semaines plus tôt fait place à un navire
parfaitement opérationnel, avec le plein de gasoil,
de carburant aviation et des vivres pour 600
personnes et 45 jours. Parallèlement, sont embarqués
650 hommes de l’armée de Terre et 85 véhicules, dont
5 chars AMX 10 RC et une vingtaine de VAB et VBL
(partis du Mans le lundi même). Le dispositif sera
complété par quatre hélicoptères Puma et Gazelle,
auxquels s’ajouteront deux Cougar. Le Mistral
souffrant d’un problème d’injection sur un diesel
alternateur, une pompe, prélevée sur le Tonnerre, à
Brest, est montée dans la foulée à bord, pendant que
des éléments de transmission sont installés,
offrant, alors, une capacité complète de liaison par
satellite. « Nous avons appareillé le 19 et, dès le
20 juillet, nous avons utilisé le bateau à fond ».
En plein transit au large de la Crête, le Mistral
reçoit même deux Cougar EC 725. Les appareils, qui
ne s’étaient jamais posés sur une plateforme à la
mer, n’ont aucun mal à atterrir sur le vaste pont de
5200 mètres carrés. Ravitaillés en 45 minutes, ils
reprennent rapidement l’air avec leurs commandos,
chargés de repérer le terrain pour sécuriser
l’évacuation des ressortissants français et
bi-nationaux présents au Liban.
Jusqu’à 4000 personnes à bord
Pendant les quatre jours de traversée entre Toulon
et la côte libanaise, l’état major du Mistral a
planché sur la meilleure manière d’utiliser le BPC :
« Il y avait des incertitudes sur l’évolution de la
situation. Nous savions que 12.000 civils étaient à
évacuer immédiatement. Il fallait donc prévoir la
place pour les accueillir. A vide, nous avions
calculé que nous pouvions embarquer 4000 personnes
pour un trajet de 8 heures, où nous n’aurions eu
qu’à distribuer des casse-croûtes. Avec les troupes
à bord, entre la compagnie du 2ème RIMA, l’échelon
du Génie et leurs matériels, ce chiffre tombait à
1500, ce qui est déjà énorme », précise le
commandant Jubelin. « Pour gagner de la place, j’ai
fait concentrer les véhicules sur le pont supérieur
pour laisser libre le pont à véhicules inférieur.
Sur le papier, le Mistral peut embarquer 60 engins
mais ce chiffre est établi suivant les normes SOLAS,
avec un espace de 80 centimètres entre chaque. Si on
les tasse un peu, la capacité peut en fait monter à
110 véhicules ». Ce gain potentiel de place est
également valable pour le hangar hélicoptères, long
de 100 mètres. Conçu pour abriter 16 appareils
lourds, il peut, en réalité, accueillir jusqu’à 35
Gazelle ! Le pacha du Mistral décide finalement
d’installer les 700 lits (puis 2200 matelas
gonflables supplémentaires) dans le hangar
hélicoptères et dans cinq coursives : « Les
coursives sont très larges, ce qui permettait
d’installer 45 lits dans chacune d’elles, tout en
laissant un bon passage entre le lit et la cloison.
Toutefois, par mesure de sécurité, j’avais laissé la
coursive du bord opposé libre ».
L’espace facilite l’écoulement
des flux
Accueillir des centaines de familles impatientes de
fuir une zone de combats n’est pas chose aisée :
« Cela demande beaucoup d’organisation et, en cela,
les grands espaces du BPC ont été très importants. A
Beyrouth, nous avons accosté à tribord pour nous
servir de la porte latérale, qui donnait sur le
quai. Elle a l’avantage de déboucher sur un espace
communiquant avec le radier et les hangars. Nous y
avons installé un filtrage à l’embarquement, un
accueil, un point bagages, un point médical. L’idée
était de fluidifier l’arrivée des ressortissants et
d’éviter un goulot d’étranglement. Pendant que les
gens montaient, les gros bagages étaient pris en
charge par des chariots élévateurs et montés par la
rampe du hangar à véhicules supérieur. Valises et
sacs étaient étiquetés et rangés dans des locaux
dédiés d’habitude aux paquetages des militaires. Ca
s’est tellement bien organisé que, aussi incroyable
que cela puisse paraître, aucune valise n’a été
perdue ! ». Telle une gare de triage, la zone
d’accueil a permis d’éviter de longues attentes, les
civils étant répartis dans le bateau à mesure de
leur arrivée. Selon Frédéric Jubelin : « Sur une
frégate on ne peut pas faire ça. Même sur un TCD
récent comme le Siroco car, chargé de véhicules et
de troupes, il n’y a pas la place ». Avec ses 199
mètres de longs et 21.500 tonnes, le Mistral est un
navire impressionnant, un bateau très haut, dont le
pont d’envol s’élève un mètre au dessus de celui du
porte-avions Charles de Gaulle. Malgré tout, les
personnes évacuées ne semblent pas avoir eu de
grosses difficultés d’orientation : « Evidemment, il
y avait toujours à proximité un marin, un marsouin
ou un légionnaire pour répondre à leurs demandes ou
les guider, mais en plus, c’est un bateau très
simple à comprendre. L’essentiel se passe sur cinq
ponts, les coursives sont très larges et on comprend
vite comment rejoindre les hangars ou la
cafétéria ».
« Un rond point permanent »
Cette cafétéria, bien entendu, a été très
sollicitée. Avec 2200 personnes à bord au plus fort
des opérations d’évacuation, il faut imaginer que
sur 24 heures, 6600 repas et petits déjeuners
doivent sortir des cuisines, dérivées de celles
embarquées sur les paquebots et spécialement conçues
pour assurer un service très important. Pour
satisfaire autant de bouches, les réserves doivent,
toutefois, être réapprovisionnées régulièrement. Or,
avec l’embargo imposé par Israël sur le port de
Beyrouth, le Mistral n’avait que quelques heures
pour embarquer les ressortissants, débarquer du
matériel et, éventuellement, reconstituer ses
vivres : « Je me souviendrai d’une image saisissante
qui résume bien les capacités assez incroyables de
ce bateau. On était à Beyrouth et nous devions, de
manière concomitante, accueillir 1100
ressortissants, refaire des vivres et débarquer 450
palettes. Pour parvenir à sortir cette cargaison à
temps, on a utilisé la grue aéro, les Fenwick par la
porte de bordée latérale mais aussi la poutre à
munitions. Avant d’arriver, les palettes avaient été
disposées : 170 sur le pont d’envol, 230 en bas et
45 près de la poutre. Tout est sorti simultanément
et, en même temps, je voyais le commissaire charger
ses vivres par l’avant du navire ! C’est industriel
et méthodique. En sommes, on ne bricole pas ». Pour
le capitaine de vaisseau Jubelin, le BPC est une
sorte de « rond point permanent qui ne s’arrête
jamais. Au Liban, on ne stoppait pas, entre le
chargement de fret, les évacuations, l’hôpital, les
mouvements d’hélicoptères et les manœuvres
amphibies ».
Hôpital de pointe
Initialement, le déploiement du Mistral en
Méditerranée orientale avait été motivé par ses
importantes capacités hospitalières. S’étalant sur
850 mètres carrés et disposant de 69 lits, les
infrastructures embarquées par le BPC sont du même
type que celles d’une ville de 40.000 habitants. On
y trouve une salle de triage et de déchoquage des
blessés, une salle pour les grands brûlés, ainsi
qu’une salle de radiologie pouvant accueillir un
scanner et de deux blocs opératoires. Pour la
première fois sur un bateau, la puissance des
transmissions permettent même, en cas de besoin,
d’opérer avec l’aide d’un spécialiste à terre, grâce
au système de téléassistance. « L’hôpital s’est
révélé extrêmement utile du fait qu’il se trouve au
milieu du navire. Il est très bien conçu avec ses
salles permettant un flux progressif, du triage aux
blocs opératoires. Nous nous en sommes beaucoup
servis sur une des premières rotations, lorsque nous
avons embarqué des personnes âgées ou handicapées,
dont la mobilité était réduite. Elles ont
essentiellement été prises en charge à l’hôpital,
qui a un accès direct avec les hangars et le pont
d’envol par un ascenseur. On a pu s’occuper de tout
le monde sans qu’il y ait d’attente », se félicite
l’ancien pacha du Mistral. Outre l’aspect purement
opérationnel, l’équipage, comme les troupes
terrestres embarquées, ont été confrontés au
traumatisme subi par les familles : « On avait
organisé des groupes de 35 à 50 personnes. Les
hommes les prenaient en charge pour les accompagner
d’un bout à l’autre du bateau, organiser des
activités pour faire passer le temps et aussi les
réconforter. Certains allaient bien mais d’autres,
qui subissaient les bombardements depuis 15 jours,
avaient besoin de parler et surtout, d’être écoutés.
Le fait d’assurer une présence et d’avoir de
l’attention fut, je pense, très bénéfique pour
eux ».
Le PC embarqué fait ses armes
À son arrivée au Liban, le Mistral est utilisé comme
navire de commandement des forces françaises
déployées sur la zone. Le bâtiment renferme un vaste
PC de près de 1000 m², spécialement conçu pour les
missions interalliées et interarmées : « C’est un
endroit idéal où l’Etat Major dispose du même espace
et des mêmes conditions qu’à terre. On a
littéralement transposé les locaux High Response
Force (HRF) installés récemment à Toulon. Les gens
se voient, circulent et il y a une continuité de
service absolue avec des dizaines de prises
permettant les branchements de matériels. Le 17
juillet au matin, le PC était vide et, lorsqu’il est
entré en activité le 22, je n’en ai plus jamais
entendu parler. Ce fut une réussite dès le premier
coup ». Le challenge était pourtant de taille
puisqu’il a fallu brancher, et faire cohabiter, les
systèmes d’information et de communication de l’Etat
Major des Armées, de la marine et de l’armée de
terre. En tout, 150 postes d’opérateurs peuvent être
installés ! Le nombre de stations de travail sera
même porté à 250 pour permettre au BPC d’accueillir
l’Etat Major embarqué de la force amphibie de
l’OTAN. Les systèmes de communications de l’Alliance
étant différents, le réseau de cuivre a été doublé
d’un réseau de fibres optiques, permettant d’assurer
la sécurité des données entre les différentes
stations de travail. En octobre, le Mistral sera
engagé dans un vaste exercice, Brillant Midas,
rassemblant pas moins de 44 navires alliés. C’est à
l’issue de cette campagne au large des côtes
provençales que le navire doit être certifié OTAN.
« Compte tenu de l’expérience désormais acquise, je
ne me fais pas de souci pour cela », estime,
confiant, le capitaine de vaisseau Jubelin.
L’officier note, à ce sujet, comme une preuve de
l’intérêt de l’Etat major embarqué pour son ancien
bateau que : « Lorsque nous sommes repartis pour
Toulon et que le PC a été transféré du Mistral au
Sirocco, les mines étaient éloquentes... »
« Nous avons clairement passé
un cap »
Frédéric Jubelin est un spécialiste de la chose
amphibie. Ancien commandant de l’Ouragan, il a mené
plusieurs missions avec ce Transport de Chalands de
Débarquement, notamment en Afrique. Selon lui :
« Avec le Mistral nous avons clairement passé un
cap. C’est le cas pour les manœuvres. Grâce aux pods,
je ne me suis pas servi de remorqueurs pendant 13
mois. La souplesse que ce système offre, avec les
propulseurs, a été très utile pour les vingt
manoeuvres que nous avons réalisées dans des ports
étroits, comme Beyrouth. Pour gagner du temps dans
le débarquement des ressortissants à Larnaca, nous
avons utilisé le système de positionnement
dynamique, qui permet au navire de jouer sur sa
propulsion pour rester à un point fixe. Stationné à
1500 mètres de la côte, j’ai fait mettre le radier
en eau et utilisé les deux CTM (Chalands de
Transport de Matériel) pour faire les rotations.
Tout était chronométré. Pendant que l’un effectuait
le trajet, l’autre était chargé ». Malgré le fait
qu’un groupe de civils, avec femmes, enfants, bébés,
bagages diverses et même poussettes, ne soit pas
aussi facile à diriger que des troupes disciplinées
et entraînées, « A la troisième rotation, nous
n’avons mis que trois heures pour débarquer 1400
personnes ». En matière d’opérations amphibies
pures, le BPC a également connu son baptême
opérationnel avec le ravitaillement de la FINUL, à
Nakoura : « Les véhicules étaient chargés dans les
CTM. A priori, il n’y a pas de différence avec les
TCD mais, dès qu’une montée en puissance est
nécessaire et qu’on n’a que 45 minutes pour
débarquer les troupes et les hélicoptères, le BPC
montre tout son intérêt. L’amphibie, avec un
Ouragan, c’est très séquentiel. On envoie un hélico,
on laisse 2 minutes de battement puis on envoie un
CTM, puis un hélico après 2 minutes etc....
Désormais, on peut mener simultanément l’ensemble
des manœuvres en utilisant, sans interférence, la
totalité de nos capacités ». En matière d’
« opérations aéro », le saut qualitatif est
quantitatif est énorme : « Pour lancer un assaut
héliporté, on n’a pas à attendre. Grâce à
l’ascenseur arrière, on peut déployer les pales
avant l’arrivée de la machine sur le pont d’envol,
ce qui permet de gagner un temps précieux. D’autre
part, les grandes dimensions du navire nous
permettent de préparer, pour une pontée de six
hélicoptères, 70 à 90 gars avec leurs armes et leurs
bagages dans la coursive du pont 6 (au niveau
inférieur du pont d’envol). Nous avons calculé,
pendant les exercices, qu’en une minute 45 ils
étaient sur le pont, en 3 minutes dans les
hélicoptères et en moins de 5 minutes, tout le monde
était en l’air. C’est vraiment impressionnant ».
Les défauts de jeunesse
Navire prototype, le Mistral n’a pas échappé aux
traditionnels problèmes de mise au point, notamment
au niveau de son système de combat. Conséquences de
ces difficultés, le navire a été livré à la Marine
nationale avec huit mois de retard. « Les
performances requises n’étaient pas au rendez-vous.
Il faut se rappeler que ce bateau a été conçu pour
être armé par un équipage réduit de 160 hommes
(contre 220 pour le Siroco, deux fois moins gros). A
la limite, nous pourrions le faire naviguer avec
seulement 60 marins, ce que nous étions en équipage
de conduite pendant les essais. Le système de combat
est pensé dans cet esprit. On ne voudrait avoir
qu’un seul opérateur au lieu de trois pour traiter
l’ensemble des données transmises par le radar
tridimensionnel ». Pour le commandant Jubelin : « Il
eut été incongru que tout marche du premier coup.
L’essentiel, c’est que ces problèmes n’obèrent pas
les capacités du bateau ». Sur ce point de vue,
l’opération Baliste a été rassurante pour
l’équipage : « Quand on est survolé tous les jours
par des F 16 et des drones et qu’on parvient à les
détecter, on voit bien que les radars fonctionnent.
Après un mois d’opérations, on a acquis beaucoup de
savoir-faire et il y a moins de soucis ». Si les
moyens de détection se sont révélés efficaces au
large des côtes libanaises, les travaux sur le
système de combat ne sont pas pour autant achevés.
Afin de répondre totalement aux spécifications du
contrat, DCN poursuit sont travail sur la
communication du SDC, la réduction du nombre
d’opérateurs pour le radar MRR 3-D, mais aussi le
pistage multisenseurs. Ce système, qui permet de
marier les informations du MRR et des radars de
navigation, est particulièrement délicat à régler.
Les trois équipements fonctionnent, en effet, sur
des gammes de fréquences différentes et chacun
dispose d’un mode spécifique d’extraction de plots.
A la lumière de l’expérience acquise ces derniers
mois, d’autres éléments seront sans doute modifiés,
comme le propulseur d’étrave, dont la puissance
n’est pas jugée suffisante. Enfin, comme son frère
jumeau, le Tonnerre, le Mistral connaît des soucis
de plancher. Les linos se décollent dans les locaux
vie : « On attend de savoir exactement d’où vient le
problème mais ce qui est certain, c’est que ça ne
remet absolument pas en cause le concept du bâtiment
et le choix des matériels ».
Des soldats satisfaits par les
conditions de vie
Malgré quelques planchers gondolés ou décollés en
attente de réparation, les troupes de l’armée de
Terre ont pu profiter, pour la première fois en
opération, des aménagements du BPC. Conçue par les
Chantiers de l’Atlantique, la partie avant, qui
abritent les locaux vie, a bénéficié de concepts
bien rodés dans la marine marchande. Les marsouins,
habitués à la vie rustique des TCD, ont découvert un
autre univers : « Les hommes du 2ème RIMA venaient
de traverser le pays avec leur matériel quand nous
avons appareillé. Ils ont été contents de trouver
des chambres correctes et le confort moderne. Il y a
eu beaucoup de réactions positives. Ils
reconnaissent qu’un vrai pas en avant avait été
fait ». Alors que le Mistral propose des cabines de
4 places pour les soldats, sur l’Ouragan, les
troupes étaient littéralement entassées, pour ne pas
dire parquées, un peu partout dans le bateau. « Les
conditions étaient très précaires. D’ailleurs, les
gars préféraient rester à terre plutôt que de
revenir sur le bateau. On ne faisait même plus le
branlebas pour les laisser se reposer car on savait
qu’ils n’avaient que très peu dormi de la nuit. Sur
le Mistral, c’est totalement différent. Ils ont
leurs cabines, avec douche et sanitaires. On savait
qu’ils avaient bien dormi, dans un endroit frais et
confortable ». Malgré la vie de promiscuité offerte
sur les TCD type O, Frédéric Jubelin affirme ne
jamais avoir connu de mauvais état d’esprit. « Les
hommes de l’armée de Terre sont entraînés à vivre
des situations difficiles et ils savent que sur les
navires, nous avons les mêmes conditions de vie. Ils
s’accommodent de tout mais c’est vrai qu’en leur
proposant des conditions d’habitabilité décentes, en
leur mettant à disposition des salles de réunion et
des branchements rapides sur les systèmes de
transmissions, tout devient plus simple ».
Article publié sur le site
www.meretmarine.com le 19/09/2006
